Bei Verwendung einer Winde können u.U. große Kräfte auftreten. Deshalb an dieser Stelle einige Tips zur Auswahl der geeigneten Winde für Ihre Anwendung: Neigungswinkel, Reibungsfaktoren und Gewicht des Bootes sind u.a. Faktoren, die die Größe der richtigen Winde beeinflussen. Üblicherweise kann man von einem Faktor 2:1 ausgehen, d.h. für ein Bootsgewicht von 1500 kg ist eine Winde von 750 kg Zugkraft (vertikal) erforderlich. Das Verhältnis kann sich auf 2.5:1 bis 3:1 verbessern, wenn leichtgängige Trailerrollen verwendet werden. Es verschlechtert sich bis auf 1:1, wenn Sie Ihr Schiff über einfache Holzklötze ziehen müssen. Im Zweifelsfall und unter harten Einsatzbedingungen (Salzwasser) gilt auch hier die Regel: lieber eine Nummer größer wählen. Wichtig: niemals eine Verlängerung für die Winchkurbel verwenden!

Achten Sie auf eine ausreichend lange Ankerkette bzw. Ankerleine. Die Länge sollte mindestens 5-6 x Wassertiefe + Freibordhöhe betragen. Eine Verdoppelung der Kettenlänge bringt auch etwa eine Verdoppelung der Haltekraft mit sich. Bei einer Kettenlänge von nur etwa 1 : 3 wird die Haltekraft des Ankers enorm beeinträchtigt.

Lassen Sie den Anker herab und fahren mit langsamer Fahrt rückwärts. Wenn Sie merken, dass der Anker sich eingräbt, geben Sie etwas mehr Gas, bis der Anker richtig greift. Fahren Sie zu schnell rückwärts, wird der Anker über den Grund schlingern und sich nicht eingraben. In Gebieten mit Tidenhub oder bei schlechtem Wetter bringen Sie zwei Anker in verschiedenen Richtungen über den Bug aus. Falls sich ein Anker losreißt, hält immer noch der Zweite. Es gibt keinen Anker, der sich mit 100%iger Sicherheit wieder eingräbt. Wenn der Anker ordentlich sitzt, belegen Sie die Kette bzw. Ankerleine auf einer stabilen Klampe.

Unterstützen Sie das Anker-Auf-Manöver mit der Hauptmaschine. Sitzt der Anker sehr fest, holen Sie die Kette kurzstag und warten einen Augenblick. Bei sehr festsitzendem Anker bringen Sie Ihre Yacht in eine Position über dem Anker. Belegen Sie die Ankerleine auf einer kräftigen Klampe und setzen dann langsam mit der Maschine zurück, um den Anker auszubrechen. Ein Überfahren des Ankers nach vorne erfordert einen erheblich höheren Kraftaufwand.

Alle weichen Ankergründe, wie Schlick oder Schlamm, führen zu einer deutlichen Reduzierung der Haltekraft. Prüfen Sie daher sorgfältig, daß der Anker sich richtig eingegraben hat und stecken Sie, wenn nötig, eine längere Ankerkette. Es gibt keinen Universalanker, der auf allen Ankergründen optimal hält. Bedenken Sie bitte zusätzlich, daß der beste Anker oder die schönste Kette nichts nützt, wenn z.B. die Schäkel und Verbindungsglieder oder die Belegklampe  an Deck nicht den auftretenden Belastungen gewachsen sind.

Konventionelle Nasszellen-Batterien werden von der Automobilbranche häufig als Starterbatterie eingesetzt und sind für die Abgabe hoher Ströme in kurzer Zeit konstruiert. Diese Batterien sind in der Regel mit Schwefelsäure gefüllt und nicht auslaufsicher. Für den Einsatz auf Booten und Yachten sind diese Batterien nur eingeschränkt zu empfehlen. Während des Ladevorgangs kann hochexplosives Wasserstoffgas entstehen; Daher sollten diese Batterien immer in Räumen mit ausreichender Belüftung installiert werden. Durch die relativ hohe Anzahl dünner Platten im Inneren der Batterie, sind normale Starterbatterien nur eingeschränkt rüttelfest. Die Zyklenfestigkeit liegt bei etwa 50-80 Zyklen. In LKW´s, Bussen und Nutzfahrzeugen werden vielfach Heavy-Duty-Batterien und/oder spezielle Batterien für Antrieb- und Beleuchtung verwendet. Diese Batterien haben einen wesentlich stärkeren, mechanischen Aufbau und sind etwa 3 x zyklenfester als normale Starterbatterien.

Bei mit Gel befüllten Batterien ist die Säure fest in ein Gel gebunden. Dies macht die Batterien absolut wartungsfrei und die Gehäuse sind komplett verschlossen. Gel-Batterien sind absolut kippsicher und können in jeder Lage eingebaut werden. Ein Gasen der Batterie ist nahezu völlig ausgeschlossen und die Installation im Innenraum einer Yacht ist problemlos möglich. Gel-Batterien sind extrem rüttelfest, auslaufsicher, relativ unempfindlich gegen Tiefentladung und haben eine sehr geringe Selbstentladung. Die Zyklenfestigkeit wird bei Gel-Batterien mit etwa 400-500 Zyklen angeben. Hieraus resultiert bei normalem Bordbetrieb und sachgerechter Anwendung eine Lebenserwartung von mehr als 7 Jahren. Gel-Batterien lassen sich hervorragend als Verbraucher- und Servicebatterie an Bord einsetzen. Aufgrund eines geringeren Kaltstartstroms sind Gel-Batterien als Starterbatterie nicht so gut geeignet, bzw. müssen entsprechend groß dimensioniert werden.

12.7 Volt = ca. 100% Ladung

12.5 Volt = ca. 75% Ladung

12.2 Volt = ca. 50% Ladung

12.0 Volt = ca. 20% Ladung

die angegebenen Werte gelten für neuwertige Batterien. Ältere Batterien, welche eventuell durch Teilsulfatierung vorgeschädigt sind, weisen oft ähnliche Werte auf. Unter Belastung bricht die Spannung schnell und deutlich zusammen. Überwacht der Anwender die Batteriespannung beim Entladen, dann ist das relative schnelle Absinken der Spannung ein Zeichen für unzureichenden Ladezustand oder für eine altersschwache Batterie. Nur durch eine Belastungsprüfung kann eine Batterie, bei vorhergehender Aufladung, auf ihren Alterungsgrad hin überprüft werden. Ein Amperemeter (Strommesser) als Zeiger- oder Digitalinstrument ist ein geeignetes Gerät zur Überwachung des Lade-/Entladestromes.

Durch den Einsatz immer größerer Stromverbraucher an Bord moderner Yachten ist es heute notwendig der Energieversorgung entsprechendes Augenmerk zu widmen. In Yachthäfen und Marinas mit sehr langen Versorgungsleitungen und vielen angeschlossenen Verbrauchern ist es häufig zu beobachten, dass am letzten Steg, an der letzten Steckdose nur noch eine Spannung von weniger als 200 V ankommt. Bei Ladegeräten mit herkömmlicher Transformator-Technik bricht hier Ladespannung/ Ladestrom zusammen und eine vernünftige Ladung ist nicht mehr gewährleistet. Bei Überspannung besteht Gefahr, dass die Ladespannung 14.4 V bzw. 14.8 V übersteigt und die Batterien Schaden nehmen. Die in den letzten Jahren eingeführte Schaltnetzteiltechnik (Switch-Mode) mit Strom/Zeit und Spannungssteuerung IUoUo Ladetechnik ermöglicht ein 100%iges Laden der Batterien. Im Gegensatz zu einfachen, ungeregelten 230VNetzgeräten wird bei diese Ladegeräten über eine elektronische Steuerung der Verlauf der Ladephase exakt gesteuert und geregelt. Die Bauart der Batterien (AGM-, Gel oder Säure), die Ladeschlussspannung und die Dauer der Ausgleichsladung sind bei vielen Ladegeräten einstellbar bzw. werden automatisch berechnet. Ein wichtiger Punkt ist auch die Temperatur- Überwachung an der Batterie. Dies schützt Ihre Batterie vor übermäßiger Ladung und vermeidet den Austritt von Säure. Bei der Dimensionierung bzw. Auslegung der Leistung des Ladegeräts sind folgende Faktoren zu berücksichtigen: wählen Sie das Ladegerät nicht zu klein aus! Um eine schnelle Ladung der Batterien (insbesondere bei AGM- und Gelbatterien) zu erreichen, kann der Ladestrom bis zu 30% der Batteriekapazität betragen. Beispiel: für einen Batterieblock mit 200 Ampere sollte Sie ein 60 Ampere Ladegerät wählen. Sehr oft wird auch der 12Volt Strombedarf im Hafen vergessen. An Bord kommt schnell ein Energiebedarf von 100-200 Watt zusammen - dies sind 10-20 Ampere Leistung die vom Ladegerät aufgebracht werden müssen und dann zum Aufladen Ihrer Bordbatterien fehlen. Bei der korrekten Bestimmung des Ladegeräts muss der 12V. Systemverbrauch unbedingt berücksichtig werden.

Kabelquerschnitte und Kabelverluste

Um den Spannungsabfall im Kabel so gering wie möglich zu halten und eine unzulässige Erwärmung der Kabel zu vermeiden, ist eine sorgfältige Ermittlung der benötigten Kabelquerschnitte notwendig. Der Spannungsabfall (Verlust) zwischen Stromquellen und Verbrauchern darf folgende Werte nicht übersteigen: der erforderliche Leiterquerschnitt, bei dem der zulässige Spannungsabfall (V) nicht überschritten wird, errechnet sich nach folgender Gleichung: da der Strom immer einen Hin- und Rückweg durch 2 Adern hat, ist die Leiterlänge doppelt so groß wie die Kabellänge (also z.B. die Entfernung zwischen Akku und Verbraucher). Die Konstante 56 = Leitwert von Kupfer.

SOLARANLAGEN  AM BOOT   HIER KLICKEN

Der Einsatz von leistungsstarken LED-Lampen bietet viele, auch vollkommen neue Einsatzmöglichkeiten. LED-Lampen strahlen keine schädliche UV- oder Infrarotstrahlung und enthalten kein Quecksilber. Durch den extrem niedrigen Stromverbrauch ergibt sich eine deutlich verbesserte Energiebilanz an Bord und im Vergleich zu normalen Leuchtmitteln haben LED-Lampen eine wesentlich geringe Wärmeabgabe. Aufgrund der Langlebigkeit (einige tausend Betriebsstunden) und der Erschütterungsbeständigkeit - sehr wichtig im mobilen Einsatz ist mit LED-Technik eine oft deutliche Kosteneinsparungen verbunden.

Navigationslaternen sind nach IMO COLREG72 genau definiert:

ein Licht, das einen Kreis von 360° ausstrahlt. Sie dürfen je nach Anwendung weißes, rotes oder grünes licht ausstrahlen.

ein grünes Licht auf der Steuerbordseite und ein rotes Licht auf der Backbordseite. Beide müssen einen Bogen von 112,5° exakt geradeaus bis 22,5° achtern zur Bootsachse ausstrahlen. Auf Schiffen bis 20m Gesamtlänge dürfen die Seitenlaternen durch eine Zweifarben- Laterne ersetzt werden. Diese muss mittig auf der Bug- Heck- Achse des Schiffes sitzen.

ein weißes Licht, das so nah wie möglich am Heck montiert wird und einen Bogen von 135° ausstrahlt. Montage in Höhe der Seitenlichter.

ein weißes Licht, das exakt mittig auf der Bug- Heck- Achse des Schiffes positioniert wird und einen Bogen von 225° ausstrahlt. Montage min. 1m höher als die Seitenlaternen (Bb/Stb.). Landläufig wird die Topplaterne als „Dampferlicht“ bezeichnet; Beides ist richtig.

auf Segelfahrzeugen bis 20m Gesamtlänge dürfen die Seitenlaternen und die Hecklaterne zu einer, die auf der Mastspitze montiert wird, kombiniert werden. Sobald das Segelschiff motorbetrieben wird, ist die Verwendung der Dreifarbenlaterne unzulässig. Es gelten dann die Regeln für Maschinenfahrzeuge.

Bei der Auswahl von Absperrventilen für Ihr Schiff achten Sie bitte auf vollen und vor allem auf glatten Durchgang im Inneren der Kugel. Ventile, bei denen Sie im Inneren der Kugel die Befestigung des Handhebels sehen, sind inakzeptabel, denn es dringt durch die Befestigung Wasser zwischen Kugel und Ventilgehäuse. Im Winter sprengt der Frost dann das Ventilgehäuse und die Ventile müssen erneuert werden.

Nach oben

Beachten Sie bitte bei der Wahl von Borddurchlässen, dass Sie im Unterwasserbereich nur Durchlässe aus Edelstahl oder Messing installieren. Alle Durchlässe unterhalb der Wasserlinie sollten durch Absperrventile gesichert werden, die Schläuche müssen mit 2 Edelstahlschellen befestigt werden. Oberhalb der Wasserlinie können Sie Durchlässe aus Kunststoff einsetzen.

Nach oben

GRÖßEN VON SCHLÄUCHEN UND SCHELLEN

Geringe Mengen Wasser können auf verschiedene Arten in die Bilge eindringen: durch Kondensation, kleinere Leckagen, ein undichter Frischwasseranschluß etc. Bei guter Lüftung trocknet die Bilge dann auch oft von selbst (Verdunstung). Übersteigt das Wasser eine gewisse Menge, muß gepumpt werden, denn Wasser in der Bilge hat eine Menge unerwünschter Nebenwirkungen: nasse Innenverkleidung/ Isolierung bei Lage/im Seegang, bei GFK-Schiffen kann Wasser ins Laminat gelangen, bei Stahlschiffen Rost an unzugänglichen Stellen entstehen etc. Für diesen Fall braucht eigentlich jedes Schiff eine kleine Bilgepumpe. Andererseits sollten auf jedem seegehenden Schiff Notfall-Lenzpumpen an Bord sein, wobei Sie sich für die größtmögliche Pumpe entscheiden sollten, die Sie unterbringen können. Denn selbst durch kleine Löcher (zwischen 2-3cm), die sich nur einen halben Meter unterhalb der Wasserlinie befinden, können schnell bis zu 10.000 Liter Wasser pro Stunde ins Schiff eindringen. Diese Menge kann sich u.U. auch schnell verdoppeln: ein Loch von ca. 5cm Durchmesser in 60 cm Tiefe läßt schon über 20000 Liter pro Stunde ins Schiff fließen (z.B.ein abgerissenes Seeventil).

Jedes Schiff sollte über zwei unabhängige Lenzsysteme verfügen oder aber für jede wasserdichte Abteilung ihres Schiffes ist mindestenseine Pumpe zu installieren. Selbstverständlich sind alle Pumpen mit einem Saugkorb auszurüsten. Eine Zentrifugal Bilgepumpe (Tauchpumpe) ist nicht selbstansaugend und muß daher an der tiefsten Stelle Ihrer Bilge plaziert werden. Alle eingebauten Pumpen müssengut zugänglich sein, um sie reinigen und warten zu können. Sie sollten sich nicht auf eine 12V-Bilgetauchpumpe als Ihre einzige „Notfall-Pumpe“ verlassen. Installieren Sie auch mindestens eine große manuelle Membranpumpe. Lenzen Sie mehrere Abteilungen mit einer Pumpe, so müssen diese jeweils einzeln durch ein Zweiwegeventil vom Rest des Systems getrennt werden können, damit die Pumpe keine Luft zieht, wenn ein Kompartment bereits leer ist. So können Sie sich Zeit verschaffen, um das Leck zu reparieren, an Land zurückzukehren oder - im schlimmsten Fall - Vorbereitungen zu treffen, das Schiff zu verlassen.

Worauf Sie achten sollten:

insbesondere kleine Schiffe brauchen vernünftige Lenzpumpen, auch wenn es bei ihnen häufig Installationsprobleme aufgrund von Platzmangel gibt. Eine gleich große Leckage vorausgesetzt, sind sie gefährdeter als größere Schiffe:

a.) Durch ihren relativ geringeren Auftrieb.

b.) Wegen des geringeren Freibords, nehmen sie eher zusätzlich Wasser über Schandeck auf.

c.) Wegen der kleineren Bilge-Kapazität, da das Wasser eher Kontakt mit Maschine und Elektroinstallation hat.

Rüsten Sie Ihre Bilge-Pumpe mit einem Schwimmerschalter aus. Die Verkabelung erfolgt idealerweise mit Hilfe eines Drei-Wege-Bedienschalters, über den Sie die Pumpe manuell oder auch automatisch einschalten können. Verwenden Sie nur Schläuche, die auf der Innenseite glatt sind, denn geriffelte Oberflächen eduzieren die Pumpenleistung erheblich. Halten Sie Schlauchleitungen so gerade und so kurz wie möglich und befestigen Sie alle Schlauchverbinder unter der Wasserlinie doppelt. Borddurchbrüche gehören über die Wasserlinie und sollten mit einem Kugelhahn abzusperren sein. Sind sie dennoch unter Wasser, müssen sie zumindest mit einem Schwanenhalsversehen werden. Bedenken Sie jedoch bitte, daß große Höhenunterschiede die Pumpenleistung verringern. Daher sollte der Abfluß nicht höher als notwendig angebracht sein.

Nach oben

• Rettungsweste, möglichst vollautomatisch mit ausreichendem Auftrieb. Soll die Rettungsweste zuverlässig auch mit Ölzeug (Schwerwetterkleidung) funktionieren, so ist eine Weste mit 275N Auftrieb zu empfehlen.

• Lifeline mit 2 (besser 3) Karabinerhaken

• Persönlicher Taschenblitz / Notblitzgeräte

• Evtl. persönliches Nico-Signal

• Ausreichend Reflexstreifen in gutem Zustand am Ölzeug (auch hier kann es ruhig mehr sein)

• Rettungsring / -kragen mit automatischer Lampe

• Rettungsboje mit Wimpel und/oder Licht

• Leinenrolle mit mindestens 100 m. Schwimmleine

• Life Link Rettungssystem

• Strecktaue an Deck für schlechtes Wetter

• Rettungsinsel, wobei Größe und Ausstattung variabel ist und nicht zuletzt vom Fahrtgebiet abhängt.

• Seenotraketen etc. in ausreichendem Umfang.

• Für längere Seereisen sollte die Sicherheitsausrüstung ergänzt werden: EPIRB, UKW-Handfunkgerät, Frischwasser in Kanister, zusätzliche Seenotraketen, Notfall-Überlebensrationen, Medikamente gegen Seekrankheit etc. Möglichst alles im wasserdichtem Behälter zum Mitnehmen in die Insel/Beiboot. Diese Liste läßt sich nach persönlichen Erfahrungen und individuellen Bedürfnissen entsprechend modifizieren.

Die Literatur füllt Regale zu diesem Thema. Fest steht hingegen, dass dem Über-Bord-Gefallenen eine Markierungsboje, ein Rettungsring incl. Notblitz oder - licht mit Schwimmleine o.ä. hinterher geworfen werden sollte. Hier gilt die einfache Regel, dass es ruhig mehr als zu wenig sein kann, um den Mitsegler auf gar keinen Fall aus den Augen zu verlieren. Zahlreiche Untersuchungen haben gezeigt, dass sobald der visuelle Kontakt zu der Person abgerissen ist, die Wahrscheinlichkeit einer Rettung dramatisch sinkt.

Ein großes Problem ist es oft, den Über-Bord-Gefallenen sicher wieder an Deck zu bekommen. Für diese Zwecke eignen sich Rescue- oder sogenannte Life-Sling-Systeme gut, da es schwierig ist, sich einen Palstek o.ä. während des Schwimmens um den Körper zu binden. Ein Umstand, den man dabei nicht vernachlässigen sollte, ist die Tatsache der Unterkühlung. Schon nach relativ kurzer Zeit sind selbst geübte Schwimmer und trainierte Personen nicht mehr in der Lage vernünftig zu schwimmen, zielgerichtet zu denken, Leitern zu benutzen, zu kommunizieren, Knoten zu binden oder einfach nur abzuwarten.

Nach oben

Generell sollten Sie im Unterwasserbereich und auf größeren Flächen nur Epoxyd-Harz Spachtel einsetzen.

Nach oben